Как выставить зажигание на хонде ?!

Как выставить зажигание на автомобиле Honda… ?!

По выставлению зажигания — на машине с PGM FI надо замкнуть разъем для отключения опережения зажигания, а на карбовом отключить вакуумное опережение (по карбовому надо смотреть мануал, ни разу не делал).
По установке ремня (точно подходит на 1.5 мотор и почти подходит на мотор 1.6)
На шкиве коленвала 2 группы меток. 1 группа — 2 метки.
Правая из них — TDC (верхняя мертвая точка) 1-го и 4-го цилиндра.
Она должна встать «в прицел». Вторая метка (2 грд. от TDC) используется только при установке зажигания в карбовых моторах.
Вторая группа меток — 3 метки, по средней из них выставляется зажигание, в данном случае по-моему 16 грд. от TDC.

Распредвал ставится (ВНИМАНИЕ!): метка UP не для того, чтобы её ориентировать на 12 часов.
А для того, чтобы вы не перепутали распредвальный шкив на 180 грд. Главное тут — 2 метки по бокам. они должны точно совпасть со срезом ГБЦ, НО этот срез имеет небольшой (на 2/3 зуба примерно) наклон налево. Короче в итоге метка UP встанет примерно на 11-30.
1. Для карбового мотора.
Там насколько я понимаю опережение вакуумное и к разъему отношения не имеет, т.е. разъема там нет.
Когда вы отключите вакуумное опережение (какие трубки отсоединять конкретно — надо смотреть именно по вашему мотору), то зажигание стробоскопом надо выставлять по левой метке из первой группы (той где две метки), т.е. это будет 2 грд. от ВМТ.
Когда потом подключите вакуумное опережение, угол зажигания должен сдвинуться и стать не 2 грд., а 16 грд. (средняя метка из второй группы, но у вас может быть не 16 грд, а иное количество, т.к. мотор 1.3, но она все равно будет средней), т.е. надо просто в этом убедиться.
2. Когда вспыхивает стробоскоп, метка должна быть видна в прицеле.
3. По ремню — в прицеле должна оказаться самая первая метка, т.е. правая из первой группы.

ЗЫ. Всё это актуально к двигателям D14, D15, D16, ваш отличается только объемом и может быть градусами опережения, но аналогия должна быть полная.

Регулировка заж. на 4х цилиндр. дв-лях: прогретый мотор, закоротить сервисный разъём(для считывания кодов) 2х пин. Стробоскопом смотреть метки на шкиве(на маховике). Красная(средняя, где 3 рядом) это базовое зажигание. Белая(одна отдельно) это ВМТ, в данный момент не нужа. Регулируется поворотом трамблёра. После затяжки трамблёра проверить установку зажигания. Когда установили, вынимаем проводок из разъёма, светим стробоскопом на метку, плавно набираем обороты до 3000, смотрим, чтобы метка уходила в сторону. Значит комп управляет зажиганием.

После рег. зажиг. может понадобиться рег. ХХ(или просто ненормальные обороты). На заглушенном дв-ле отключить разъём клапана ХХ. Завести, дернуть гашетку до 2000об на 5сек, отпустить, смотреть на тахометр. Должно быть 550+-50 об. Если нет регулировать винтом(возможно придётся удалить заглушку). После установки поднять обороты до 1000 на несколько сек, проверить. Если всё нормально заглушить двиг., подключить разъём, вынуть на несколько сек. предохран №4(наверно очистить память). Завести, посмотреть, чтобы обороты попадали в указанные на капоте, если нет — повторить сначала. Ещё желательно проверить СО и регулировкой оборотов и потенциометра добиться совпадения с данными на табличке(на капоте). Но для этого нужен точный прибор — 0.1% однако.

Доступно о настройке зажигания
Оригинал статьи здесь — http://www.max-boost.co.uk/max-boost/ignit…tion_deeper.htm

ВНИМАНИЕ: Перевод изобилует нецензурными выражениями. Не для слабых духом.
Опережение зажигания – чем больше, тем лучше, так?

В одном ряду с беспонтовыми улучшайзерами стоят прикрути-куда-хошь устройства опережения зажигания. Логика этих хитровыебанных дивайсов заключается в том, что если что-то – хорошо, то его увеличение – есть ещё лучше.
Но что же это такое — опережение зажигания? Зачем оно нам надо? Почему мы не можем просто поджечь свечу в момент, когда поршень находится в ВМТ, и успешно жить с этим?

Ответ – мы можем, и моторы будут прикольно и надёжно работать, но только они и близко не будут развивать столько мощи, сколько они развивают сейчас. Представьте поршень во время рабочего хода. Вначале он находится в ВМТ, инерция вращения коленвала быстро тащит его к НМТ. Рабочий ход – фаза, во время которой подожжённая смесь горит, создаёт давление внутри камеры сгорания и толкает поршень вниз с ещё большей, чем инерция, силой – рабочему ходу предшествуют три «мёртвых» такта, и если бы не было этой дополнительной силы – мотор бы быстренько остановился!

Предположим, что сила, давящая на поршень, постоянна (более-менее). Для того, чтобы получить больше пользы от этого «толчка» (т.е. больше Мкр), мы хотим, чтобы эта сила давила на поршень как можно дольше. Опыты показали, что всё веселье должно произойти от 15 градусов после ВМТ и до НМТ (бОльшая часть работы будет сделана уже к 90 градусам). Мы не хотим Большого Взрыва ни раньше, ни позже.
В чём сложность: смесь не сгорает мгновенно. Ну нет, только это было бы слишком просто. Если всё идёт по плану, фронт пламени в цилиндре двигается со скоростью 15-16 метров в секунду. На секунду взглянем на цилиндр №1. Предположим, мотор спокойно молотит на 1200 оборотах холостых. Наш цилиндр испытывает 600 рабочих ходов в минуту, или 10 в секунду. Другими словами, за 100 миллисекунд мы видим цилиндр №1, испытывающий рабочий ход и ход вентиляции. Т.о. рабочий ход длится 50 миллисекунд, что равно 180 градусам поворота коленвала.

Другими словами, на холостых поршню надо 50 миллисекунд, чтобы переместиться из ВМТ в НМТ.
Если смеси требуется 10 миллисекунд, чтобы полностью сгореть, тогда, если мы подожжём смесь в ВМТ, фронт пламени начнёт давить на поршень лишь 10 миллисекунд спустя, что делает 36 градусов поворота коленвала. Мы гонимся за мощностью, и мы хотим, чтобы давление на поршень началось раньше, желательно – в момент теоретического оптимума – 15 градусов после ВМТ. Единственный путь сделать это (а ускорить горение мы не можем!) – поджечь к ебеням свечу за 21 градус до ВМТ. Таким образом, фронт пламени ёбнет по поршню со всей дури именно в нужные 15 градусов после ВМТ. Всё, что мы сделали – установили опережение зажигания на 21 градус, на холостых оборотах.

Теперь давайте проверим, всё ли это, что мы должны были сделать. Раскрутив мотор до 2400 об.мин., мы осознаём, что поршню требуется всего 25 миллисекунд, чтобы переместиться из ВМТ в НМТ. Удваивая обороты, половиним необходимое время – это, бля, просто, это, бляха-муха, не ракеты в космос запускать. Но наша смесь нифига не горит быстрее – даже если она начнёт это делать (поскольку теперь она более однородна и легче вспыхнет благодаря завихрениям на впуске), она не сделает этого в два раза быстрее. Таким образом, если мы всё ещё хотим, чтобы фронт пламени начинал давить на поршень на 15-м градусе от ВМТ, мы нуждаемся в ещё более раннем поджиге, скажем, в 40 градусах до ВМТ. И если ты не олигофрен – можешь сделать вывод: угол опережения зажигания варьируется в зависимости от оборотов.
Величина оптимального опережения также колеблется в зависимости от поджигаемости смеси – если AFR, температура и давление находятся в правильных диапазонах, то горение смеси будет быстрым. Меньшее опережение зажигания понадобится в ситуациях, когда AFR неверно или смесь недостаточно однородна.