Отчет по ремонт АКПП на Honda Civic 98-года

Ремонт АКПП…. ОТЧЕТ ПО РЕМОНТУ АВТОМАТИЧЕСКОЙ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ HONDA .Начало истории смотрите в теме «Вводная информация и история неисправности АКПП«

Инструменты для ремонта АКПП…….Для ремонта потребуется следующее:

набор торцевых головок,
динамометрический ключ,
съемник стопорных колец,
блокиратор ведущего вала,
инструмент для сжатия возвратных пружин фрикционных элементов,
ремкомплект для АКП.

Этот набор инструментов является в принципе исчерпывающим и большую часть из него можно взять в магазине за небольшую плату. Однако 4-ю и 5-ю позицию из списка придется изготовить самостоятельно и это в общем-то нетрудно. Кто хочет сэкономить немного времени тот может обращаться ко мне: помогу советом или самим инструментом (мои контакты есть в конце отчета). К сожалению фрикционные диски в основном продаются в комплекте (12 штук), а уплотнители O-RING продаются поштучно (всего их в коробке насчитывается 3 десятка). Оригинальные детали обойдутся недешево поэтому можно использовать качественные заменители. В продаже имеются ремкомплекты для АКП (см. рис. 3) в состав которых входит все что нужно для ремонта всей коробки: фрикционные диски, резиновые уплотнители (O-RINGи), сальники, прокладки и т.д. Весь ремкомплект обойдется примерно в 5 тыс. руб.

Рис. 1 и 2. Инструменты и ремкомплект

Ремонт внутри боковой крышки АКПП

Внутри боковой крышки АКП Honda располагаются основные механические элементы АКП обеспечивающие движение автомобиля на 1-й передаче. Большое число случаев поломки АКП связано с износом элементов располагающихся внутри боковой крышки. Конструкторы АКП предусмотрели возможность частичного ремонта АКП, однако снятие коробки в любом случае необходимо. Ремонт внутри боковой крышки не представляет большой сложности и не займет много времени. Для ремонта следует выполнить следующую последовательность действий.
1. Снять боковую крышку АКП, предварительно открутив порядка 10 болтов. Рекомендуется запомнить в каком порядке выкручивались болты, т.к. они разной длины. После этого вы должны увидеть примерно то, что изображено на рис. 3.

2. Установить блокиратор ведущего вала и зафиксировать этот инструмент на корпусе АКП.
3. Совместить парковочный тормоз с парковочным колесом. Таким образом блоки-руется ведомый вал.
4. Приподнять запрессованные участки на стопорных гайках (например, с помощью керна).
5. Открутить стопорные гайки.
Стопорная гайка на ведущем валу имеет левостороннюю резьбу, открутить ее не составит большого труда. Стопорная гайка на ведомом валу запрессована значительно лучше гайки на ведущем валу, поэтому открутить ее будет сложнее. Мне удалось открутить ее несколькими ударами ноги по торцевому ключу (ключ должен быть достаточно длинным) при этом АКП должна быть повернута на бок. Второй вариант — можно попробовать пневматический ключ, хотя толку от него немного. Руками открутить гайку точно нереально.
6. Снять фрикционную муфту 1-й передачи и шестерню первой передачи на веду-щем валу.
7. Снять парковочное колесо, обгонную муфту и шестерню 1-й передачи на ведомом валу.

После этого вы должны увидеть примерно то, что изображено на рис. 4.

Рис. 4. АКП без боковой крышки (частично разобрана)

8. Снять парковочный тормоз.
9. Снять рычаг тормоза.

Осмотр деталей внутри боковой крышки

При осмотре следует уделить внимание состоянию поверхностей деталей: царапины и зазубрины недопустимы. Даже слега поврежденные детали следует обязательно заменить, т.к. их износ происходит более интенсивно. Следует учесть, что повреждение одной детали часто приводит к износу деталей, находящихся в контакте с ней. Первые итоги осмотра деталей моей АКП оказались следующими.

Сильно деформирована обгонная муфта, что явилось причиной полного отсутствия возможности начала движения автомобиля в положении D4 и D3 (см. рис. 5). Сильный перекос муфты не позволил свободно извлечь ее из шестерни 1-й передачи, потребовалось приложение усилия. Вдобавок сухарики обгонной муфты были сильно повреждены (см. рис. 6).

Рис. 5. Обгонная муфта внутри шестерни 1-й передачи ведомого вала. Рис. 6. Повреждение сухариков обгонной муфты.

2. Повреждение обгонной муфты привело к износу внутренней поверхности шестерни 1-й передачи на ведомом валу.
3. Деформация обгонной муфты привела также к износу поверхности парковочного колеса.

Итак, причина неисправности была найдена. Однако по моим скромным оценкам стоимость новых деталей взамен изношенных тянула на 8 тыс. руб., что показалось мне немного дорого… Поэтому я обратился в ряд автосервисов, занимающихся ремонтом АКП. Там мне подыскали нужные мне б/у детали: обгонную муфту, парковочное колесо и шестерню 1-й передачи, однако толщина зубьев шестерни оказалась немного большей чем у меня (японцы поразвлеклись с модификациями деталей). Поэтому пришлось мне еще взять шестерню 1-й передачи на ведущем валу чтобы все совпало. Четыре детали обошлись мне в 5 тыс. руб., зато мне не пришлось ждать месяц пока детали придут из Японии. К тому же состояние взятых мной деталей было идеальным. Для сравнения изношенные и исправные детали представлены на рис. 7, 8, 9. Изношенные запчасти представлены слева, исправные — справа. Можно заметить, что детали имеют небольшие различия, которые не являются принципиальными (за исключением толщины зубьев шестерни 1-й передачи). При заказе деталей через Интернет советую проявить осторожность.

Рис. 7. Шестерни 1-й передачи на ведомом валу (поврежденная и исправная).

Рис. 8. Обгонная муфта (поврежденная и исправная).

Рис. 9. Парковочное колесо (поврежденное и исправное).

Далее следует посмотреть что творится внутри фрикционной муфты 1-й передачи. Барабан муфты снаружи может иметь следы побежалости на дне (технология сварки видимо это допускает), однако боковая поверхность не должна иметь следов перегрева. Такие следы говорят о том, что муфта испытывала длительную пробуксовку фрикционных элементов, сильный перегрев приводит к порой невидимой глазу деформации барабана, результат такого перегрева может быть заклиниванием поршня фрикционной муфты. Нормальный вид барабана фрикционной муфты представлен на рис. 10.

Для извлечения фрикционных элементов из барабана следует с помощью обычной отвертки снять стопорное кольцо, после этого следует разложить содержимое барабана в первоначальной последовательности (см. рис. 12). Нижний фрикционный диск без накладок должен иметь выработку от взаимодействия с тарельчатой пружиной поэтому ни в каком случае не следует перемещать этот диск в другое место. Соблюдение нужной последовательности при сборке сведет к минимуму износ деталей при притирке. Перед осмотром фрикционных дисков их следует предварительно промыть в растворителе.
Диски без накладок не должны иметь царапин и задиров, в противном случае их следует заменить. Черный нагар на этих дисках также недопустим. Диски с накладками не должны иметь следов нагара и потертостей, толщина дисков должна быть в пределах нормы. Темный цвет фрикционных дисков с накладками является нормальным.

Рис. 11. Барабан фрикционной муфты (частично разобран).

Далее следует обязательно заменить уплотнители O-RING на поршне фрикционной муфты. Для этого необходимо будет слегка сжать возвратную пружину фрикционной муфты (см. рис. 12) и с помощью специального съемника снять стопорное кольцо (см. рис. 13). Поршень можно извлечь постукивая барабаном по столу (следует принять меры чтобы не повредить барабан). На рисунках 12 и 13 для примера изображена муфта 2/4 передачи. Фрикционная муфта с извлеченным поршнем представлена на рис. 14.

Итоги осмотра фрикционной муфты представлены далее.

Фрикционные диски с накладками (1-я передача) имеют потертости, хотя износ в целом незначительный, но диски лучше заменить.
Фрикционные диски без накладок подгорели, диски требуется заменить (см. рис. 16).
Внутренний и внешний O-RINGи на поршне фрикционной муфты 1-й передачи порядком изношены. Причиной этого также послужила поломка обгонной муфты. Уплотнители следует обязательно заменить, т.к. их износ приводит к пробуксовке и быстрому износу фрикционных элементов.

Рис. 12. Сжатие возвратной пружины.

Рис. 13. Снятие стопорного кольца фрикционной муфты.

Рис. 14. Фрикционная муфта с извлеченным поршнем.

Рис. 15. Подгоревший диск муфты 1-й передачи.

После установки новых фрикционных дисков необходимо отрегулировать ход поршня (зазор). Зазор регламентируется руководством по ремонту и должен быть порядка 0,6 мм, замерить его можно штангенциркулем. Отрегулировать зазор можно подбором упорного диска необходимой толщины. Новые фркционные диски перед установкой необходимо выдержать в масле для АКП (30 мин), т.к. пропитываются они небыстро, а в отсутствие масла износ дисков значительно увеличивается и диски могут прийти в негодность на первых километрах после ремонта.

Ремонт основной части АКПП

Если причина неисправности была локализована внутри боковой крышки, то тратить время на переборку остальной части большого смысла не имеет. Советую собрать и установить коробку на автомобиль. Следующая далее информация предназначена для фанатиков подобных мне )) либо в помощь тем, у кого на автомобиле есть неисправность в основной части АКП. Перед разборкой основной части АКП следует снять с корпуса патрубки системы охлаждения и прочую мелочь. После откручивания болтов и снятия крышки вы должны увидеть примерно то, что изображено на рис. 16, 17, 18.

Рис. 16. АКП со снятым корпусом (вид 1).

Рис. 17. АКП со снятым корпусом (вид 2).

Рис. 18. АКП со снятым корпусом (вид 3).

Далее необходимо снять ведущий и ведомый вал, делается это одним движением. После снятия увидите то, что изображено на рис. 19.

Валы необходимо разобрать, осмотреть на предмет возможного износа и заменить все уплотнители O-RING. Руководство по ремонту регламентирует зазоры между различными деталями валов. Если замер величины зазора за пределами допуска придется менять регулировочные шайбы чтобы обеспечить необходимые зазоры. Процедура замеров достаточно муторная, но при желании ее можно провести. Вообще смысл в замерах есть только тогда когда есть признаки более-менее значительного износа. О величине износа можно судить, например, по наносу на магните (см. рис. 20). На данном рисунке изображен достаточно небольшой нанос (автомобиль прошел порядка 150 тыс. км.), очищенный магнит в правом верхнем углу рис. 20. Наличие на магните крупных металлических частиц говорит о достаточно серьезном износе. В моем случае магнит был покрыт небольшим слоем мелкого металлического порошка смешанного с загустевшим маслом и я решил опустить процедуру замеров.

Разобранный ведущий вал представлен на рис. 21, ведомый вал в сборе см. на рис. 22

Рис. 21. Ведущий вал в разобранном виде.

Фрикционные муфты следует также перебрать и в случае необходимости заменить диски. В моем случае состояние фрикционных муфт было идеальным и я менять ничего не стал. Следует знать, что фрикционные диски могут служить без признаков износа многие сотни тысяч километров. Главное правильно эксплуатировать и обслуживать АКП. Общий вывод по ремонту механической части внутри основного корпуса АКП — неисправностей не обнаружено…

Ремонт клапанной коробки

Ремонт клапанной коробки не представляет большой сложности, но займет больше всего времени, т.к. работа это достаточно кропотливая. По моему мнению разбирать клапанную коробку особо не стоит если при работе коробки не проявлялись какие-либо связанные с ней неисправности. Но если есть время, то можно повозиться. Следует знать, что при длительной эксплуатации АКП без смены масла внутрь клапанов попадают мелкие металлические частицы, которые царапают их внутреннюю поверхность. В дальнейшем эти царапины могут привести к заклиниванию клапанов и частичной или полной неработоспособности коробки.
В моем случае я нашел несколько клапанов, в которых плунжер перемещался с небольшим затруднением. Для устранения такого эффекта используется специальная паста (доступна в магазине).

Разобрать клапанную коробку можно за 10 минут, а для промывки, ремонта и сборки потребуется минимум часов 5. Процесс разборки коробки представлен далее (рис. 23 — 40), но без комментариев, т.к. у меня пока на это нет времени. В двух словах: левая часть клапанной коробки (см. рис. 23) отвечает за управление фрикционными элементами АКП, правая часть управляет режимом работы гидротрансформатора. Корпус управления давлением или более правильно — скоростной регулятор (штуковина в верхней части рис. 23 рядом с дифференциалом) позволяет автоматически регулировать давление масла в зависимости от скорости автомобиля и в совокупности с клапаном-дросселем управляет переключением передач.

Руководство по ремонту АКП, ссылка на которое представлена в конце отчета предназначено для 3-х вальной коробки, а моя коробка 2-х вальная. Конструкции этих коробок весьма схожие, но расположение, форма и количество клапанов отличаются. Поэтому советую на каждой стадии разборки фотографировать детали. Особо рекомендую фотографировать детали клапанов после извлечения их из клапанной коробки чтобы ничего потом не перепутать. Перепутать что-то весьма сложно, но есть несколько таких моментов, поэтому фотографировать все-таки имеет смысл каждую стадию. Руководство по ремонту при разборке клапанной коробки откладывать в сторону категорически не следует, т.к. там изложены основные очень важные моменты. Также добавлю, что фильтр можно (скорее даже нужно) не менять несмотря на требование руководства по ремонту, т.к. металлическую сетку фильтра можно промыть. Если коробка исправна то фильтр будет идеально чистым .

Рис. 23. Снятие клапанной коробки (сняты крышка сервокорпуса и корпус модулято-ра).

Рис. 24. Снятие клапанной коробки (доп. сняты корпус блокиратора и сервокорпус). Рис. 25. Снятие клапанной коробки (доп. снят вторичный клапанный корпус).

Рис. 26. Снятие клапанной коробки (доп. снят корпус регулятора).

Рис. 27. Снятие клапанной коробки (снятие вала парковочного тормоза). Рис. 28. Снятие клапанной коробки (доп. снят главный клапанный корпус).

Рис. 29. Снятие клапанной коробки (доп. снята прокладка главного клапанного корпу-са и масляный насос).

Рис. 30. Снятие клапанной коробки (снят сетчатый фильтр).

Рис. 31. Снятие клапанной коробки (доп. снят дифференциал и скоростной регуля-тор). Далее (см. рис. 32 — 40) представлены картинки по разборке отдельных клапанных корпусов. В электронной версии руководства по ремонту почему-то отсутствует информация по разборке главного клапанного корпуса, однако в этой процедуре есть важные нюансы. Если затеете ремонт – свяжитесь со мной (контакты в конце), постараюсь помочь.