Статьи и тест-драйвы Honda CR-V первого поколения

Honda CR-V первого поколения RD-1.

alt

У меня всегда вызывали недоумение те горожане, которые для езды по относительно приличным столичным дорогам покупают себе полноприводные автомобили, платя при этом за лишнее «железо», а потом и за бензин, чтобы это железо возить.
Ради чего?
Прозрение наступило недавно, во время поездки по трассе Е-95, соединяющей две столицы. Я чувствовал себя почти фронтовым шофером, объезжая выбоины в асфальте, больше похожие на воронки. (Все выбоины объехать не удалось, и стальные диски потом пришлось править кувалдой).
Вдруг, игнорируя это дорожное безобразие, мимо меня пронеслась машина. В памяти остались буквы CR-V, блестящие на задней двери…

Обычно во внешности полноприводных автомобилей преобладает агрессивное мужское начало. Широкая «зубастая» резина и массивные бамперы-«кенгурятники» являются своеобразной визитной карточкой владельца. Увидев же Honda CR-V, мы сразу поняли, что это – «девушка»: ничего мужского на «лице», милые раскосые глазки… Впечатление усиливает и весьма интересный рыжий цвет, в который выкрашена наша новая знакомая.
Называть полноприводную Honda CR-V внедорожным автомобилем было бы не совсем верно. Несмотря на ярко выраженные черты внедорожника (полный привод, солидный дорожный просвет, хорошо заметная защита картера двигателя и заднего моста, мощный гидроусилитель рулевого управления и запаска, висящая на кронштейне задней двери), машина эта явно предназначена для передвижения по асфальту.
Ну, давайте смотреть.

Сначала – двигатель. Поперечно расположенный 4-цилиндровый инжекторный мотор имеет по четыре клапана на цилиндр и развивает 128 л.с. Его максимальный крутящий момент сдвинут за 4000 об./мин., что опять же не лучший вариант для настоящего внедорожника. Радиатор обдувается слабеньким электровентилятором, в тяжелых же условиях к нему присоединяется еще один, более мощный.

Захлопнув капот, обходим машину вокруг. Все выглядит достаточно добротно и крепко: титул внедорожника, хотя и асфальтового, подразумевает, что автомобиль пусть нечасто, но все же будет совершать вылазки на природу, а значит – иметь дело и с камнями, и с острыми ветками. Кстати, вот пластиковые накладки на дверях, в самой выпуклой их части. Это, само собой, радует, но не бутафория ли они?

Оказалось, что подцепить их невозможно – полоски хитрым образом вставлены заподлицо в специальные пазы.
Выступающие позади колес, профилированные для жесткости фартучки-брызговики сделаны из резины: гнутся и не ломаются. Под передним бампером видна толстая блестящая труба «смерть бордюру», сзади – не менее мощная защита из труб черного цвета, закрывающая редуктор моста. Несколько «диссонансно» смотрится самая что ни на есть шоссейная резина, смонтированная на нарядных литых дисках.
Высоко поднятые передок и задок машины, позволяющие избежать контакта с грунтом на крутом подъеме или спуске, будут одобрены любым джипером, вот только сзади висит большой круглый глушитель, о котором нельзя будет не вспомнить, переезжая, например, через бревно.

Нам достался автомобиль не в самом богатом оснащении, но для желающих в качестве опций предлагаются и спорной необходимости массивные «кенгурятники», и трубчатая защита порогов (она же – подножка), и перильца на крышу для крепления груза.

Задняя дверь сделана по последней моде – из двух половинок. Стеклянная верхняя открывается вверх, металлическая нижняя – вбок. Эффектно, но в данном случае не слишком удобно, так как обе имеют отдельные замки, а не подняв верхнюю половинку, нельзя открыть нижнюю. Представьте себе, что под дождем вам нужно быстро погрузить кучу покупок… Зато запаска на задней двери расположена очень удачно: низко – и потому не закрывает обзор назад.
В салоне чрезвычайно просторно – машина очень высокая и широкая. Усевшись, чувствуешь себя почти как в кабине грузовика – нигде ничего не мешает, не задевает и не давит. В крыше имеется большой прозрачный люк с электроприводом. В дополнение к общему плафону на потолке располагаются глазки индивидуального освещения для водителя и его соседа.
Сиденья обтянуты шершавой тканью, спинки передних имеют неплохую боковую поддержку, угол их наклона фиксируется рычагом.

Если покрутить расположенный сбоку маховичок, подушка изменит угол своего наклона. Перемещение кресла взад-вперед происходит посредством поперечного прутка-клавиши. Между водителем и пассажиром прячется откидной столик с подстаканниками (на всякий случай).

Сзади три места (или два – если опустить центральный подлокотник). Ногам просторно необычайно. Спинка состоит из двух неравных частей (спинка и спинка + подлокотник). Они имеют несколько фиксированных положений по углу наклона – редкость для большинства автомобилей даже более высокого класса.
Кроме того, спинки можно сложить на подушки и вместе с ними, бутербродом, откинуть вперед, а полученные таким образом пространство и гладкий пол использовать, например, для перевозки крупного груза.
Ворсистое ковровое покрытие под ногами – двухслойное.
Нижний слой крепится к полу кнопками.
Верхний – отдельные коврики для каждого члена экипажа – можно легко снять, чтобы почистить или помыть. Под ковриком багажного отделения расположена специальная ниша с запаской, ниша имеет крышку, и крышка эта не простая: ее можно трансформировать в походный столик, после чего соответствующим образом использовать во время загородного пикника.

Салон оборудован массой разнообразных бардачков. Мы натыкались на них в самых неожиданных местах, даже в задней двери. Прямо-таки машина для контрабандистов.
Перед глазами водителя – серый пластик торпедо. Скажем прямо, глаз он не радует. Три круглых стрелочных прибора отлично просматриваются через рулевое колесо. В центре – спидометр с одометром и счетчиком дневного пробега, слева – тахометр, справа – комбинация указателей температуры двигателя и уровня бензина, между которыми расположилась шкала передач коробки.
И никаких цифровых дисплеев!
Среди циферблатов разбросаны веснушки индикаторных лампочек – еще одно подтверждение, как нам кажется, женского начала CR-V.
Левее руля находятся переключатели для управления четырьмя стеклоподъемниками и большая квадратная кнопка, приводящая в действие механизм регулировки наружных зеркал, положение которых меняется в соответствии с положением этой кнопки.

Работает электрика хорошо, но расположение органов управления на передней панели как минимум непривычное и потому не совсем удобное.
Справа от водителя, на центральной консоли, расположилась весьма простая в обращении климатическая установка с кондиционером. Поток воздуха от нее можно направлять чуть ли не в любой угол салона. Никаких компасов и креномеров в машине нет, да и не надо – в городе и без них неплохо.

Рулевое колесо не большое, но и не маленькое, обод его приятно держать в руках, он не скользит, а в пухлой середине расположились подушка безопасности и две кнопочки клаксона. Имеется регулировка рулевой колонки по высоте. Из колонки, слева, торчит переключатель света фар, а справа, симметрично, – рычажок управления дворниками и омывателями, передними и задними.
Нам достался автомобиль с автоматической коробкой (в первый год выпуска машины комплектовали только 4-ступенчатым автоматом, сейчас в качестве опции есть и 5-ступенчатые механические коробки).

Рычаг управления трансмиссией – на рулевой колонке, что необычно для внедорожного автомобиля. Зато много места на полу, в передней части салона стало просторнее.
Город – стихия Honda CR-V. «Высоко сижу, далеко гляжу». Те участники движения, что помельче (а это – многие), шарахаются, увидев в зеркале заднего вида ее большой передний бампер. Двухлитровый мотор (другие для этой машины не предлагаются) – не предел мечтаний, пик крутящего момента приходится на 4300 об./мин., и резво стартовать со светофора не получается.
Однако с набором скорости мотор заметно оживает, при этом ведет себя достаточно тихо. Расход бензина – от 8 л по трассе до 12 л по городу. Автоматическая коробка со своими обязанностями справляется, но нам попадались машины, в которых передачи переключались и более плавно.

На шоссе – в хороших дорожных условиях – крутящий момент двигателя передается в основном на передний мост. При пробуксовке ведущих колес, например в грязи, межосевая вязкостная муфта подключает к работе и задние колеса. Ни блокировки межосевого дифференциала, ни пониженного ряда трансмиссии у Honda CR-V, конечно же, нет. В стандартной комплектации задний дифференциал – самый обычный, и на достаточно толстом слое песочка автомобиль вряд ли будет чувствовать себя уверенно (и почему асфальтовые внедорожники часто называют пляжными?).
Задний дифференциал повышенного трения предлагается в качестве опции.
Большая относительно длины машины колесная база и независимая подвеска всех колес обеспечивают Honda CR-V очень приличный комфорт и управляемость легкового автомобиля. Трещины и выбоины в асфальте проглатываются подвеской почти незаметно для водителя, и в целом ощущение такое, будто сидишь за рулем обычного – не очень большого – универсала.
Реечная, с усилителем, механика не требует от водителя большого напряжения сил. Усилитель – с переменной характеристикой: с набором скорости рулевое управление становится заметно острее.
С тормозами (передние дисковые, задние барабанные) все в порядке, при штатном торможении перед светофором АБС никак себя не проявляет, а вот, например, на травке начинает настойчиво стучать в педаль.

Что мы имеем в итоге?
Honda CR-V – весьма практичный городской автомобиль, размерами и вместимостью побольше многих конкурентов. В поведении – совершенно легковой. Полный привод еще никому не мешал, особенно в слякоти или на снегу.
Внешний вид скучноват?
Да, скучноват, но назначению автомобиля он вполне соответствует: ведь, по существу, это скорее небольшой мини-вэн, чем внедорожник.
Впрочем, на бездорожье мы тоже побывали. Помня об асфальтовом предназначении Honda CR-V и немалой ($33.500) цене, мы не стали топить ее в грязи, просто съехали на обочину. Лучше бы мы этого не делали! Обратно на асфальт машина самостоятельно выбраться не смогла, забуксовав на довольно пологом песчаном подъеме. Что с нее взять? Она же РЫЖАЯ!
Автомобиль Honda CR-V сделан прежде всего для американского рынка. И тут налицо явная попытка Honda ответить на появление модели Toyota RAV4, которая быстро завоевала в США огромную популярность.
Во многом особенности CR-V обусловлены именно этими моментами.
Конструктивно автомобили очень похожи – у каждого легковая платформа, постоянный полный привод, межосевая вязкостная муфта, задний дифференциал повышенного трения, отсутствие пониженного ряда трансмиссии. У машин практически одинаковые 2 л моторы и очень похожие технические характеристики. С выпуском автомобиля компания Honda опаздывала на год и конкуренту противопоставила, в первую очередь, размеры – выпускать на рынок совсем уж идентичную RAV4 модель не имело большого смысла.

CR-V намного больше и просторнее, чем RAV4 – по габаритам и вместимости она приближается к 5-дверному Jeep Cherokee. Достигнуто это за счет формы кузова, которая больше соответствует мини-вэну, нежели внедорожнику. Внешность CR-V трудно назвать интересной, на языке крутятся другие определения – утилитарная, практичная… В общем, она скучновата. В этом отношении автомобиль Honda сильно проигрывает RAV4, от одного взгляда на который хочется улыбаться. Но RAV4 – это машина для развлечений и отдыха, а CR-V – автомобиль, который вполне сгодится и на каждый день.
При этом он все же повеселее, чем обычный мини-вэн. К тому же визуальное восприятие – штука индивидуальная.
В Нью-Йорке, например, многие считают, что RAV4 – типичная машина для представителей сексуальных меньшинств…

© Журнал «МОТОР» 1996–2008

Яндекс.Директ