Знакомство с Honda HRV

Почему купе?
Да потому, что купе — это не только двух- или трехдверный кузов спортивного типа. Это еще и по-особому доведенные ездовые качества, рулевое управление, подбор передаточных чисел, настройка звука выхлопа…
То есть машина, заряженная «под водителя».
Все это, или почти все, есть и в HRV.

Знакомство с Honda HR-V
Сначала я выбрал автомобиль с обычной, ручной трансмиссией, а бесступенчатый вариатор (CVT) оставил на потом.
altПравда, больше и выбирать было не из чего.
Все презентационные машины были, как водится, «нафаршированы» по полной программе, а что до двигателя, то он для европейского рынка предлагается только один: 105-сильный объемом 1600 «кубиков».
Негусто.

И удивительно, что из всей гаммы хондовских 1600-кубовых моторов для Honda HRV выбрали чуть ли не самый скромный, одновальный (хотя и 16-клапанный), без знаменитой хондовской системы изменения фаз газораспределения VTEC.
Не иначе, хотели добиться предельно низких цен. Хотя в Японии Honda HRV продается еще и со 125-сильным 1600-кубовым двигателем с системой VTEC.
Мне кажется, что такой мотор все же появится и на европейской версии, но позже.

altМежду тем, Honda HRV вполне уверенно, «моментно» начала разгон и, под веселое жужжание набирающего обороты мотора, очень ровно увеличивала скорость. И так — вплоть до 7000 об/мин. Неплохо. Но без хондовского огонька.
Ты ждешь, что вот, после четырех тысяч оборотов начнется подхват, у мотора откроется второе дыхание… Не открывается.
Может, после пяти тысяч? Нет, и после пяти ничего не происходит.
И остается радоваться только прекрасно настроенному, почти мотоциклетному звуку выхлопа.
При пяти тысячах оборотов голос мотора великолепен!
Игра с этим звуком увлекает настолько, что ты забываешь былые упреки в недостатке мощности.

Как-то незаметно я разогнался примерно до 160 км/ч (дело было на автобане). И при этом не почувствовал, что есть какие-нибудь «косвенные» ограничители скорости. Honda HRV не «плавает» на дороге, реакции на небольшие повороты руля при перестроениях быстрые, четкие, но не утомляют излишней остротой.
Все происходит без типичных «джиповых» запаздываний, а главное — этот относительно высокий автомобиль практически не кренится.
То есть, Honda HRV ведет себя как добротный легковой автомобиль, причем не только допускающий, но и поощряющий активный стиль езды.

alt Применяемый хондовскими инженерами термин Real Time four wheel drive можно вольно перевести как «условно полный привод».
Крутящий момент к задним колесам подводится только в случае пробуксовки передних колес. Задний дифференциал — без блокировки и, для уменьшения неподрессоренных масс, крепится к кузову

А это — как раз то, что присуще хорошим купе.
Порадовала Honda HRV и на извилистых дорожках, коих в окрестностях Барселоны превеликое множество. Конечно, не слишком мощный моторчик обязывал весьма активно работать рычагом передач, но если ты выбираешь напористый стиль езды, то этот процесс — одно удовольствие.
Тем более, когда привод коробки работает отлично, да и передаточные числа — в самую масть.
Но за хорошую управляемость Honda HRV приходится платить плавностью хода. И проходимостью.
Honda HRV изрядно потряхивает даже на очень приличном испанском автобане, а уж на наших дорогах, боюсь, плавность хода будет определена как «табуреточная». В этом смысле большая Honda СRV просто на порядок комфортнее.

Если хондовцы сочтут возможным для машин, поставляемых в страны с неважными дорогами, слегка изменить характеристики пружин и амортизаторов, а заодно, быть может, устанавливать не столь мощные стабилизаторы поперечной устойчивости (они в Honda HRV и спереди, и сзади), то некоторое ухудшение управляемости было бы разумной платой за прибавку в комфорте.

Несмотря на «почти полный привод» (об этом — чуть позже) и не самый маленький дорожный просвет (190 мм), говорить всерьез о внедорожных качествах Honda HRV нельзя. Я попытался заехать на небольшую горку. И вот — заднее колесо уже висит в воздухе!
Причины понятны: хода подвески очень маленькие, а стабилизаторы поперечной устойчивости — очень мощные. Хорошо еще, что развесовка здесь «в пользу» передней оси, и потому оба передних колеса еще не потеряли надежного контакта с грунтом.

alt Передняя подвеска (справа) — типа McPherson, со смещенными осями пружины и амортизаторной стойки. Задняя подвеска — с жесткой поперечной балкой, тягой Панара и двумя продольными рычагами с каждой стороны.
Кинематика продольных рычагов рассчитана так, чтобы задние колеса обеспечивали незначительный подруливающий эффект.
И спереди, и сзади установлены мощные стабилизаторы поперечной устойчивости, связанные с элементами подвески шаровыми соединениями

А если бы случилось так называемое диагональное вывешивание, то пришлось бы звать на помощь. Так что внедорожные возможности Honda HRV ограничены движением по мокрой траве, неглубокому снегу да по раскисшей грунтовке. Причем при условии, что опорная поверхность довольно ровная
Был бы здесь помощнее мотор — можно было бы говорить о преимуществах полноприводной версии при интенсивном разгоне (лучшая реализация крутящего момента), о влиянии на управляемость…

altНо при мощности в 105 лошадок да еще при таких серьезных шинах (на презентационных автомобилях были покрышки размерности 205/60 R16, хотя «стандартный» размер — 195/70 R15) влияние полного привода практически сведено к нулю.
Во всяком случае, на асфальте.

Кстати, в базовой комплектации Honda HR-V — машина переднеприводная. А в полноприводной версии… она, по сути дела, тоже переднеприводная!

К задним колесам крутящий момент подводится только когда начинают пробуксовывать передние колеса. Это — все более популярное решение.
Доподлинно известно, что весь вездеходный потенциал внедорожных автомобилей используется очень редко.

Скоростная характеристика крутящего момента Honda HRV — почти идеально ровная. Но мне она показалась удручающе ровной

Яндекс.Директ