Фирма Honda представила седаны Accord шестого поколения пять месяцев назад. И уже первое знакомство с новинкой (см. АР № 19, 1998) показало, что японским инженерам удалось создать на редкость удачный и гармоничный автомобиль.
Особенно яркое впечатление тогда произвел самый мощный 212-сильный Honda Accord Type-R с 2,2-литровым мотором — «горячий седан» по-хондовски.
Понятно, что после первого тест-драйва, проходившего на ровных дорогах Германии, мы с нетерпением ждали, когда новый Accord окажется в России. И судьба повернулась к нам фальшрадиаторной решеткой с заветным шильдиком Type-R — первой в Москве появилась именно 212-сильная версия Honda Accord.
На фоне белоствольных подмосковных берез белый Honda Accord Type-R смотрится еще лучше, чем в Европе. Красивый, ладный, стремительный седан, обладающий всей обязательной атрибутикой жанра GT.
Спойлеры на порогах, передний бампер с интегрированным мощным воздухозаборником, изящные 17-дюймовые легкосплавные диски, окрашенные в цвет кузова. В салоне — вставки «под кевлар», белые циферблаты приборов, кожаная баранка Momo, великолепные кресла Recaro с пневморегулировкой поясничного подпора. И маленький набалдашник рукоятки пятиступенчатой «механики» — титановый (!), характерной для «кольцевых» болидов формы.
Индекс Type-R впервые появился пять лет назад в обозначении очередной версии суперкара Honda NSX Type-R. Два года спустя было выпущено «заряженное» купе Honda Integra Type-R, потом — Honda Civic Type-R. Все эти автомобили объединяла большая литровая мощность двигателей, в соответствии с хондовской традицией безнаддувных и с высокой степенью форсировки по оборотам — до 115 л. с./л.
Аккордовский двигатель Type-R, представляющий собой доработанную 2,2-литровую «четверку» с купе Honda Prelude 2.2, в этом отношении поскромнее — литровая мощность у него «всего» 97 л. с./л. Мотор достаточно моментен на низах и не голосит почем зря, напоминая о своем существовании лишь негромким бархатистым баритоном. С развязкой от вибраций здесь тоже все в порядке — недаром этот двигатель, как и его менее мощные собратья, снабжен двумя балансирными валами противовращения.
Но стоит пришпорить, и Honda Accord Type-R меняет характер.
Помните, про 160-сильный Honda Civic VTi мы говорили, что эта Honda как будто снабжена двумя моторами — обычным и спортивным?
Так вот, этот Accord тоже из «двухмоторных». Точка резкой смены характера — 5800 об/мин. Именно при этих оборотах срабатывает система VTEC, ступенчато увеличивая продолжительность открытия впускных клапанов и высоту их подъема.
Двигатель — внешние скоростные характеристики
Мотор вздыхает полной грудью — и, рыча, словно лев при виде стада антилоп, бросает машину вперед с удвоенной энергией. Как все переменилось!
Ведь раньше «взрывными» были турбомоторы — на низах турбинам не хватало потока выхлопных газов, и раскручиваться они начинали только с 3000 об/мин. Это обеспечивало остроту ощущений, но одновременно причиняло и неудобство в управлении тягой.
А усовершенствование турбокомпрессоров и систем управления давлением наддува привело к тому, что турбодвигатели стали «моментными».
Атмосферный двигатель Honda Accord Type-R — словно полная им противоположность. Он великолепен именно на верхах. На протяжении двух тысяч оборотов в минуту — с 5800 об/мин и до 7800 об/мин, когда срабатывает ограничитель, — мотор тянет как зверь и рычит как зверь.
Вернее, поет. Особенно «певучими» оказываются последние несколько миллиметров хода педали.
Казалось бы, газ уже открыт полностью, и разгон максимально интенсивен. Но стоит еще чуть-чуть дожать педаль, и у мотора оказывается в запасе еще больше голоса, еще больше ускорения…
Двигатель Honda Accord Type-R впитал многие из спортивных и мотоциклетных технологий, которыми владеет Honda. Алюминиевый блок цилиндров отливается под высоким давлением, а перед отливкой в форму помещаются гильзы из кевларового волокна и окиси алюминия. Когда блок остывает, гильзы растачивают, подвергают чистовой обработке (хонингованию), и рабочая поверхность цилиндра получается особенно износостойкой и отлично отводит тепло, что очень важно для столь высокооборотного мотора.
А гурманы от автомобильной техники отметят такие инженерные изюминки, как масляное охлаждение поршней или систему топливовоздушного впрыска, в форсунках которой бензин смешивается с подаваемым под давлением воздухом.
Винтовой дифференциал с частичной блокировкой ограничивает пробуксовку одного из ведущих колес Однако теперь, после знакомства с родстером Honda S2000, мы знаем, что хондовские мотористы способны и на большее.
Если там они сняли с двух литров рабочего объема 240 л. с., то здесь они могли бы выжать из 2,2-литрового двигателя все 264 л. с.! Поставили бы кованые поршни вместо литых, убрали бы балансирные валы (они крутятся с удвоенной частотой вращения коленвала, и более высокооборотный мотор родстера Honda S2000 их лишен), накинули бы еще тысчонку-полторы оборотов…Да и крутящего момента хотелось бы побольше — «внизу» двигатель тянет хоть и хорошо, но менее интенсивно, что особенно заметно после высокооборотного буйства.
А передаточные числа в коробке передач подобраны так, что если недокручивать мотор до ограничителя, то при переключении на следующую передачу неизбежно попадаешь в зону оборотов ниже 5800 об/мин. Поэтому быстро совершить напряженный обгон будет куда надежнее на саабовском турбомоторе или, к примеру, на BMW M3. (Мы говорим сейчас не об абсолютной мощности, а именно об удобстве управления скоростью.) Ведь в высокофорсированной безнаддувной баварской «шестерке» тоже есть система изменяемых фаз газораспределения Double Vanos. Но она работает во всем диапазоне оборотов, подстраивая степень перекрытия клапанов постоянно, а не ступенчато, как это делает VTEC.
| Результаты испытаний Honda Accord Type-R Авторевю | |||||||||
|
|
||||||||
Здесь отображена зависимость между скоростью автомобиля и оборотами двигателя на каждой передаче. Чтобы разгон был максимально интенсивен, нужно использовать зону от 5800 об/мин (здесь происходит переключение системы VTEC) до 7800 об/мин, когда срабатывает ограничитель Ох, разбаловали нас, разбаловали — без малого сотни сил с литра нам уже мало! А что касается «ступеньки» в тяговой динамике, то именно в ней и заключается изюминка аккордовского мотора.
И за эту изюминку можно простить автомобилю многое. Хотя прощать-то особо и нечего!
Коробка передач здесь отличная — четкие переключения, оптимальные ходы рычага. И с точки зрения надежности все в порядке: на первой и второй передачах стоят двойные синхронизаторы, на третьей и четвертой — усиленные.
Безупречны и тормоза, отличающиеся от стандартных только передними вентилируемыми дисками большего диаметра. Отлично работает и АБС, и электронный регулятор баланса тормозных моментов передних и задних колес — интенсивно осаживая машину перед крутым поворотом, не надо бояться того, что задние тормоза сработают раньше передних, провоцируя нежелательный занос. Управляемость мотору под стать. Honda Accord Type-R прост и понятен при спокойной езде, но атаковать повороты умеет не хуже чистокровного купе.
Типичные переднеприводные реакции — за резким сбросом газа в предельном повороте тут же последует характерное скольжение задних колес. Но вытянуть машину из заноса легко — запаса тяги хватает, а великолепное реактивное действие на руле позволяет чувствовать автомобиль в любой ситуации. Высокие предельные возможности обусловлены и мощными шинами Bridgestone Potenza размерности 215/45 R17, и самоблокирующимся дифференциалом винтового типа в трансмиссии Honda Accord Type-R. Он срабатывает намного мягче, чем спортивные блокировки, и на руле Type-R не чувствуется никаких рывков и подергиваний. Но вместе с тем в предельных поворотах разгруженное колесо не пробуксовывает, и Аккорд четко отслеживает траекторию и не теряет скорости.
Радуют быстрота и четкость реакций на повороты руля. Неспроста конструкторы версии Type-R увеличили жесткость кузова, добавив к стандартным перемычкам-усилителям между опорами передних амортизаторов и моторным щитом еще и V-образную поперечину в проеме багажного отсека. Правда, спинка заднего сиденья из-за этого не складывается, как на обычных седанах Honda Accord.
И подвески хороши.
Передняя — проверенная временем двухрычажная, закрепленная на подрамнике через жесткие опоры, чтобы не ухудшать управляемость. Задняя — хитроумная пятирычажная, и опоры подрамника здесь помягче, чтобы добиться хорошей плавности хода. И вновь мы скажем спасибо инженерам, которые столь удачно нашли пресловутый компромисс между плавностью хода и управляемостью, не выходя при этом за рамки «спортивного» жанра.
За исключением нескольких жестких пробоев передней подвески, случившихся при проезде серьезных выбоин, нам не в чем упрекнуть создателей Аккорда Type-R!
А есть ли вообще у этого автомобиля хоть один серьезный недостаток? У конкретной машины, попавшей на тест, он был — при попытках интенсивного старта пробуксовывало сцепление (хотя на версии Honda Accord Type-R оно усиленное). Именно поэтому измеренное нами время разгона до 100 км/ч так отличается от паспортных 7,2 с. Зато максимальная скорость оказалась даже больше заявленной!
Есть и еще один недостаток: Honda Accord Type-R будет стоить не дешевле $40000. Но за эти деньги приобретаешь не просто спортивный седан и даже не автомобиль с двумя моторами, а два автомобиля!
Один — это Accord, обычный седан, удобный, вместительный, с хорошей плавностью хода, с достаточно тяговитым мотором. А второй — это Honda Accord Type-R, автомобиль с отточенной управляемостью и бесподобным темпераментным двигателем. За рулем этих машин можно ощутить себя музыкантом и немножко — гонщиком…
| Honda Accord Type-R (данные производителя) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
А.ДИВАКОВ и Л.ГОЛОВАНОВ
