Внешне эта машина ничем не отличается от других трехдверных хэтчбеков Honda Civic. Большой передний свес, поджатый хвост, крупные пучеглазые фары. Шильдики 1.6i и VTEC на задней двери указывают, что под капотом — одновальный 1,6-литровый бензиновый двигатель с изменяемыми фазами газораспределения (система VTEC). Его мощность — 114 л. с. И ни одной надписи или эмблемы, говорящей о том, что крутящий момент от двигателя к передним ведущим колесам передается через вариатор CVT (Continuously Variable Transmission).
Может, под капотом увидим что-нибудь примечательное? Где там! В хитросплетении проводов, шлангов и электронных блоков черт ногу сломит, а толку чуть: в картер «коробки»-то не заглянешь! Тогда — в машину. Но и здесь все знакомо, благо, не стерся еще из памяти осенний тест 4-дверного седана Honda Civic с механической трансмиссией. Правда, теперь вместо привычного рычага КПП появился селектор с шестью позициями — как на автоматических «коробках». Педалей две — газ и тормоз, опять же, как на «автоматах».
Наконец, на панели приборов есть индикатор режимов работы трансмиссии. Вот и все. Так что найти «десять отличий» нам не удалось. Остается искать их в движении: должен же вариатор хоть чем-то отличаться от «механики» или «автомата»!
Алгоритм управления трансмиссией — такой же, как на обычных «автоматах». Переводим рычаг из положения P в D, отпускаем тормоз, — и Civic плавно трогается с места. И процесс начала движения с вариатором такой же, как на автомобилях с «автоматами»: Civic сначала думает доли секунды, потом плавно-плавно набирает скорость. Нажимаем педаль акселератора до половины ее хода. Под капотом раздается звук, напоминающий жужжание швейной машинки, стрелка тахометра подпрыгивает до 3000 об/мин, и Honda более интенсивно, но по-прежнему очень плавно продолжает разгон. Никаких рывков и даже намеков на них! Это действительно похоже на швейную машинку с электроприводом и педалью-реостатом. Между прочим, привод акселератора здесь не механический, а электронный, так что сравнение вполне уместно.
А если снять ногу с «реостата»?
Лишь в первые мгновения после сброса газа машина тормозит двигателем. Затем обороты мотора падают до холостых, а вместе с этим предельно уменьшается передаточное отношение трансмиссии. Создается ощущение, что машина катится на нейтральной передаче.
Похоже, что пользоваться рабочей тормозной системой придется так же часто, как и на машинах с обычным «автоматом». А если вновь нажать на газ?
Обороты двигателя подскакивают вверх, а «мозги» вариатора тут же подбирают подходящее для данных скорости движения и нагрузки передаточное отношение. И вновь все очень плавно!
Теперь — педаль «в пол». Электроника сначала выводит обороты двигателя «под ограничитель» (около 6500 об/мин), а затем начинает изменять передаточное отношение вариатора.
И здесь самое необычное — это громкий, но монотонный звук мотора. Ты все ждешь, что сейчас что-то переключится и обороты упадут, а Honda знай себе ревет на одной высокой ноте и резво набирает скорость.
(Кстати, Civic с вариатором в таком режиме проходит дистанцию 400 метров с места на 0,1 секунды быстрее, чем такая же машина с механической коробкой, и на 1,7 секунды быстрее «автомата»!) Итак, в режиме D продольная динамика напоминает движение с автоматической трансмиссией (в том же режиме): размытые отклики на перемещение педали газа, неэффективное торможение двигателем. Но при этом вариатор более адекватно воспринимает команды водителя: ему не надо мучиться каждый раз в поисках нужной передачи. А с плавностью отклика на работу педалью акселератора «автомат» и вариатор и сравнивать не стоит: вариатор CVT не допускает даже малейших рывков.
А теперь переводим рычаг трансмиссии в положение S (Sport). Изменилось ли что-нибудь? Еще как! У машины прибавилось прыти, заметно снизились запаздывания. Civic срывается с места как пришпоренный и норовит запустить передние колеса в пробуксовку. Конечно, резкий рост оборотов добавил машине шумности. «Швейная машинка» раскручивается до высоких оборотов моментально и на этой надрывной ноте резво набирает скорость. Вой мотора не дает покоя ушам. Выхода два: либо сбросить газ и разгоняться более плавно, либо терпеть. Мы предпочли второе. Пока мы «вкатывались» в машину, используя режим D, крамольных мыслей о прохождении поворотов «на пределе» не возникало. Но теперь чутье подсказывало: пора! Благодаря тому, что в спортивном режиме трансмиссии автомобиль охотнее тормозит двигателем, появилась возможность контролировать траекторию не только рулем, но и подачей топлива.
Теперь пришло время мобилизовать все возможности вариатора. Для этого переходим в режим L. По сути, это еще более жесткий спортивный режим, который предписывается инструкцией для движения в тяжелых условиях (в горной местности) и… для торможения двигателем. Поехали. Вариатор словно подменили! Где плавное троганье, где ватные реакции на подачу газа, где неуверенность в динамических способностях машины?
В мгновенье ока стрелка тахометра приклеилась к отметке 6500 об/мин, и началось такое…
Полное впечатление, что между колесами и мотором установилась жесткая связь. Чуть тронул педаль акселератора — и тебя вдавливает в кресло (все-таки 114 лошадок!). Отпустил — и машина резко сбрасывает скорость, демонстрируя отменное торможение двигателем. При этом скорость вращения коленчатого вала двигателя в среднем на 500 об/мин выше, чем в режиме S с той же нагрузкой (разница обротов на разных режимах сведена в таблицу).
В режиме L вариатора Honda Civic позволяет вытворять такие фокусы, которые автомобилям с «автоматами» и не снились. Это настоящий driver`s car, настоящая Honda!
Завершив очередной круг в режиме L, водители выходили из машины с улыбкой до ушей. Высший класс! Обладая достоинствами автоматической трансмиссии, вариатор CVT в то же время избавлен от большинства ее недостатков и во многих случаях может смело поспорить с «механикой»! А ведь мы поначалу отнесли вариатор к разряду удобных «игрушек» и предполагали, что предложим такую машину женщинам. Они ведь в большинстве своем не любят переключать передачи… Но нет, Honda с вариатором — отличный выбор не только для дам, но и для тех, кто не прочь иной раз размяться.
Правда, вскоре наши восторги и бурное обсуждение возможностей машины в разных режимах сменились главным вопросом, с которого мы и начали эту статью: долговечен ли вариатор?
К сожалению, нам не удалось обнаружить сколько-нибудь достоверных сведений о жизнестойкости вариаторов. Известно лишь, что в фирменной статистике отказов (периодичности выхода из строя узлов и агрегатов автомобилей Honda) вариатор не упоминается вовсе. И в руководстве по обслуживанию машины, даже в описании операций последнего техобслуживания (при пробеге 200000 км), ни слова не сказано о замене ремня вариатора или о каких-либо специальных профилактических работах!
Единственное, что нужно делать, — это периодически заменять ATF, жидкость в картере трансмиссии.Выходит, вариатор CVT и впрямь может продержаться 200000 км без обслуживания. Если это так, то мы — за вариатор. Вот только одно пока что непонятно: если есть такая замечательная штука, как вариатор, зачем тогда нужна гидромеханическая трансмиссия?
Как работает вариатор CVT?
Механизм, который у нас именуется клиноременным вариатором, за рубежом часто обозначается аббревиатурой CVT (Continuously Variable Transmission — бесступенчатая трансмиссия). Как работает вариатор CVT?
Простейший случай — это два шкива с раздвижными коническими половинками, соединенные между собой ремнем. Если половинки ведущего шкива максимально раздвинуты (ремень «провалился» вглубь), а половинки ведомого шкива, наоборот, сдвинуты, и ремень огибает их по большой окружности, то это — максимальное передаточное отношение, «первая передача».
Сдвигая половинки ведущего шкива и одновременно раздвигая половинки ведомого, можно добиться минимального передаточного отношения («пятая передача»). Конечно же, реальный механизм CVT намного сложнее. Во-первых, ремень представляет собой нанизанные на ленты V-образные стальные сегменты. Такой ремень весьма надежен и может передавать большой крутящий момент. Во-вторых, для отключения вариатора от двигателя (холостой ход) применяется многодисковый фрикцион на ведомом валу вариатора.
В-третьих, чтобы заставить автомобиль двигаться задним ходом, используется планетарная передача с фрикционами переднего хода и тормозом для включения заднего хода. Наконец, всеми перечисленными механизмами, включая перемещение половинок шкивов, ведают гидроприводы, а стальной ремень работает в масляной ванне. CVT имеет собственный масляный насос и целую сеть гидроприводов.
В автомобиле Honda Civic трансмиссия CVT плавно изменяет передаточное отношение от 2,47 до 0,547. Величина передаточного отношения зависит от передаваемой ремнем нагрузки, от скорости движения машины и положения педали акселератора.
Идея вариатора кажется
Принципиальная схема бесступенчатой трансмиссии автомобиля Honda Civic простой, а вот реальные бесступенчатые трансмиссии — весьма сложные устройства
Селектор рычага вариатора CVT имеет пять положений: P (парковка), R (задний ход), N (нейтраль — для буксировки машины), D (drive, движение вперед), S (спортивный режим) и L (от англ. low — низкий, этот режим используется для движения в горной местности, буксирования прицепа и торможения двигателем). На автомобилях для японского рынка режим L заменяется на E (экономичный).
Из архива
В 1958 году фирма DAF выпустила свой первый легковой автомобиль DAF 600, 20-сильный двухцилиндровый двигатель которого передавал крутящий момент на задние колеса через бесступенчатую трансмиссию Variomatic. Таких машин сделали около 50 тысяч Еще Леонардо да Винчи работал над редуктором, в основу которого были положены два конуса с параллельными осями вращения и расположенными навстречу друг другу сужающимися частями. Крутящий момент передавал надетый на конусы ремень. Перемещая ремень вдоль оси конусов, можно было плавно изменять передаточное отношение редуктора. Подобные конструкции использовались в различных механизмах.
Однако первый вариатор в нынешнем понимании появился гораздо позже: патент на бесступенчатую трансмиссию был получен в США только в 1897 году. К тому времени конусный вариатор превратился в клиноременный: ремень имел форму трапеции и передавал крутящий момент между двумя разрезными шкивами, половинки которых могли сдвигаться и раздвигаться, изменяя таким образом передаточное отношение редуктора.
Автомобилестроители всерьез взялись за клиноременные вариаторы и того позже. Несмотря на многочисленные попытки использовать вариатор в качестве бесступенчатой трансмиссии автомобиля, реализовать эту идею удалось только в 1958 году. Голландец Хуб ван Доорн, владевший вместе со своим братом компанией Van Doorn Automobilfabrick (DAF), внедрил CVT на первом легковом автомобиле фирмы — маленьком седане DAF 600.
Трансмиссия Variomatic была интегрирована в заднюю независимую подвеску. Эластичные ремни позволяли обходиться без карданных передач и шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов) Четырехместный автомобильчик с 585-кубовым оппозитным 2-цилиндровым мотором мощностью 20 л. с. оснастили бесступенчатой трансмиссией Variomatic. Позже появились новые модели с вариаторами.
Когда DAF перешел под юрисдикцию Volvo, в производство была запущена модель Volvo 345 с вариатором. И все же массового распространения вариатор не получил из-за низкой надежности и малого КПД.
Ван Доорн покинул DAF в 1965 году и основал новую фирму — Van Doorn Transmissie (VDT). Новые исследования привели к тому, что клиновидный резиновый ремень был заменен на металлический, состоящий из стальных стреловидных сегментов, нанизанных на кольцевые полосы. Такие ремни могут передавать больший крутящий момент и меньше подвержены износу.
Возрождение вариатора в качестве автомобильной трансмиссии началось в Японии. В 1987 году японский концерн Fuji Heavy Industries (автомобильное отделение которого выпускает автомобили Subaru) представил хэтчбек Subaru Justy с вариатором со стальным ремнем, с электромагнитным сцеплением и электронным управлением. Примеру пионера последовали фирмы FIAT, Ford, Nissan и Honda. Причем все эти фирмы используют ремни Van Doorn. Самый мощный серийный легковой автомобиль с вариатором — это «наша» Honda Civic со 114-сильным двигателем.
Что почем?
Побывавший на испытаниях в Авторевю 3-дверный хэтчбек Honda Civic 1.6i 16V VTEC с бесступенчатой трансмиссией CVT продается в фирме Аояма Моторс за $23500. В оснащение этой машины входят гидроусилитель рулевого управления, люк с электроприводом, велюровая обивка салона, АБС, две фронтальные подушки безопасности, кондиционер, электроприводы стеклоподъемников и наружных зеркал заднего вида, центральная блокировка замков дверей и иммобилайзер.
Это самая дорогая модификация в гамме 3-дверных 114-сильных машин.
Точно такой же автомобиль, но с 4-диапазонной автоматической коробкой передач предлагается за $22400. А самый доступный 114-сильный Civic с механической 5-ступенчатой КПП стоит $19500. Но эта машина победнее: из оснащения — только кондиционер, электропакет и иммобилайзер.
Honda Civic CVT 1.6i VTEC (данные производителя)
Кузов 3-дверный хэтчбек
Двигатель Тип бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение спереди, поперечно
Рабочий объем, куб.см 1590
Число цилиндров 4
Число клапанов 16
Степень сжатия 9,6
Максимальная мощность, л.с./об/мин 114/6500
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 144/5000
Трансмиссия бесступенчатый вариатор, передаточное число от 2,47 до 0,547
Привод на передние колеса
Тормоза передние дисковые, вентилируемые задние барабанные
Шины 175/65 R14
Длина, мм 4190
Ширина, мм 1695
Высота, мм 1375
Колесная база, мм 2620
Снаряженная масса, кг 1105
Полная масса, кг 1580
Максимальная скорость, км/ч 170
Время разгона 0—100 км/ч, с 11,0
Топливо бензин А-95
Емкость топливного бака, л 45
Зависимость числа оборотов коленчатого вала двигателя от режима работы трансмиссии на скорости 60 км/ч, об/мин
(данные производителя)
Открытие дросселя (напряжение датчика положения дросселя)
Режим D
Режим S
Режим L
0,75 В
2200—2800
3650—4250
2,25 В
2650—3250
3250—3850
4050—4650
4,5 В (полностью открытый дроссель)
4650—5250
5100—5700
5100—5700
С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ М. КАДАКОВ Фото М. Кадакова. По материалам еженедельника «Авторевю»
